Sitzen, klappen, legen

Seit etwa 15 Jahren stehen multifunktionale Innenraumkonzepte hoch im Kurs: Rücksitzbänke müssen sich dabei bedarfsgerecht teilen, verschieben und umlegen lassen. Doch die manuelle Bedienung stößt an Grenzen, wenn drei Laschen in einer bestimmten Reihenfolge gezogen werden müssen. Einfacher geht es mit Elektronik.
 
Drei quengelnde Kinder, eine Kiste Wasser in der rechten und eine Packung Windeln in der linken Hand. Tür öffnen unmöglich, wäre da nicht die Keyless-Entry- Funktion. Nun noch die drei Laschen an der Rücksitzbank ziehen, damit diese teilweise umklappt und den Ladeboden freigibt. Doch spätestens jetzt stößt die manuelle Bedienung an Grenzen, da sie vom Nutzer nicht nur zwei freie Hände, sondern auch gewissen Sachverstand erfordert. Zieht er die Laschen nämlich in der falschen Reihenfolge, so fällt beispielsweise die Lehne auf die nicht umgeklappte Sitzwanne, und die weiteren Klappfunktionen blockieren.

Sitzspezialist Gregor Kröner denkt deshalb einen Schritt weiter: Er will Zugangsfunktion und Innenraumkonfiguration kombinieren. "Nur so erzielen wir einen echten Nutzwert", ist der Vorentwicklungsleiter für Sitzsysteme von Brose überzeugt und schildert einen unkomplizierten Ladevorgang:
 
Ein kapazitiver Sensor unterhalb des Stoßfängers reagiert auf eine Fußbewegung. Diese Information löst verschiedene Mechanismen im Fahrzeug aus: Zuerst öffnet sich die Heckklappe. Kurz danach fährt ein Elektromotor die Sitzwanne einer Seite der Rücksitzanlage nach unten, woraufhin ein Teil der Rücksitzlehne umklappt und einen ebenen Ladeboden erzeugt - bequem kann der Fahrer nun das Gepäck einladen, ohne es vorher abstellen zu müssen. Auf der anderen Seite bleibt die Rücksitzbank stehen, weil zumindest Personen noch hinten sitzen müssen. „Dieser Vorgang ist in beliebigen Kombinationen programmierbar“, sagt Kröner, der sich viele weitere Funktionen vorstellen kann: „Denkbar wäre eine Schlüssel-Fernbedienung mit zwei bis drei Tasten. Hierauf kann der Fahrer verschiedene Innenraumkonfigurationen frei vorprogrammieren und diese bedartsgerecht abrufen.“

Auf der IAA 2007 hat Brose erstmals einen elektrifizierten Rücksitz in einem SUV-Konzeptfahrzeug vorgestellt: Die Rücksitzbank besteht aus einer mehrfach geteilten Struktur, deren einzelne Segmente sich per Knopfdruck verstellen lassen. Angesteuert werden hierbei die Längs-, die Lehnen- und die Kopfstützenverstellung - ähnlich wie bei einem Vordersitz. Gleichzeitig ist der Sitz komplett umlegbar, um bei Bedarf den Laderaum zu vergrößern.

Zwei Jahre später präsentierte Brose eine Weiterentwicklung dieses Rücksitzkonzeptes auf der IAA 2009. Das Ziel dabei: Der Entwicklungsträger - auch ein SUV - sollte trotz vier zusätzlicher Elektromotoren für die Sitzwannenabsenkung und die Kopfstützenverstellung nicht schwerer sein als eine konventionelle mechanische Serienverstellung.
 
Dieses Ziel hat Kröner sogar übertroffen: "Die elektrische Lösung ist deutlich leichter als die im Feld befindliche manuelle Rücksitzanlage", betont er. Bei genauer Betrachtung ist die Gewichtseinsparung logisch, denn die neuen vierpoligen E-Motoren mit Seltene-Erden-Magneten sind wesentlich kleiner und leichter als ihre Vorgänger. Rund 250 Gramm macht das alleine bei einem einzigen Motor für die Längsverstellung aus. Hinzu kommen die Getriebetechnik und Sitzschienen, die ursprünglich für den Vordersitz entwickelt wurden. Hier steht das Gewicht schon seit Jahren im Lastenheft. "Das Konzept ist industriell ausgereift und wurde millionenfach für den Vordersitz produziert", kommentiert Kröner. Um das zu demonstrieren, schiebt er einen Verstellmechanismus für die Sitzlängsverstellung samt Getriebe in eine Sitzschiene. Das Bauteil passt auch in die Rücksitzanlage.

Für Kröner ist es ein wichtiger Meilenstein bei der Elektrifizierung der Rücksitzanlage: "Eine neue Sitzschiene führt zu hohen Entwicklungskosten und ist damit die teuerste Komponente in der Sitzstruktur." Die Entwicklungskosten liegen häufig im zweistelligen Millionenbereich. Er verwendet deshalb Standardkomponenten aus dem Vordersitzbaukasten und setzt sie in der Rücksitzanlage ein.

Vier Baugruppen hat Kröner mit seiner Abteilung insgesamt ausgemacht, die er sitzreihen- und kundenübergreifend einsetzen will. Zusätzlich zur Antriebstechnik und den Sitzschienen gehören dazu die ebenfalls sicherheitsrelevanten Beschläge sowie Verrastmechanismen. Diese passt Brose derzeit an die spezifischen Anforderungen der Rücksitzanlagen an. Auch hier setzt Kröner auf Standardisierung: "Im Vordersitz ist sie gerade abgeschlossen. Die ersten Komponenten kommen jetzt in Rücksitzanlagen zum Einsatz." Dies gewährt den Autoherstellern hohe Skaleneffekte und eine wirtschaftliche Antwort auf die Anforderungen, die Autofahrer mehr und mehr an den Fahrzeuginnenraum stellen.

"Es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis Rücksitzanlagen vollständig elektrifiziert werden, denn der Nutzwert eines Fahrzeuges wird immer mehr durch die Funktionalität des Innenraums bestimmt. Die Möglichkeit einer flexiblen Innenraumkonfiguration ist mittlerweile ebenso wichtig wie Komfort und Sicherheit im Fond. Das Zusammenspiel von elektrischen Verstellkomponenten, Steuerelektronik und Sensorik ermöglicht es, alle Ansprüche an den Laderaum und den Sitzkomfort zu erfüllen und dabei bestenfalls sogar noch Gewicht einzusparen", erklärt Kröner. Ob dabei allerdings 14 Motoren wie in manchen Vordersitzen der Luxusklasse zum Einsatz kommen müssen, lässt er offen. 

Beitrag erschienen in der Automobil Industrie 6/2010